2020年底的時(shí)候，來自中日韓三國的多家船廠分別接到了來自ONE、赫伯羅特和地中海航運(yùn)等多家航運(yùn)公司的多批超大型集裝箱船舶訂單。是集裝箱新造船訂單運(yùn)力占比提高到了10%。

近年來，受限于低迷的市場以及對于未來環(huán)保政策的不確定性影響，新造船訂單量一直呈下降趨勢，但2020年底，赫伯羅特和地中海航運(yùn)等班輪公司帶來的新船訂單扭轉(zhuǎn)了新船訂單缺乏的局面。

航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner稱，目前，集裝箱航運(yùn)公司的新船訂單總計(jì)240萬標(biāo)箱。而全球船舶總數(shù)為2390萬TEU。新船訂單與現(xiàn)有運(yùn)力占比已經(jīng)達(dá)到了10%。

2020年的最后三個(gè)月，該季度的集裝箱船舶新船訂單量就創(chuàng)下了五年來的新高。

一個(gè)值得注意的地方時(shí)，如信德海事網(wǎng)此前介紹，目前的訂單主要是最大類型的集裝箱船，以及小于3500 TEU的較小的區(qū)域性支線型集裝箱船舶。

大量新造船訂單對市場將有何影響？

根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，集裝箱船訂單在2020年第四季度飆升。訂單總運(yùn)力達(dá)到673,500TEU，這是自2015年第三季度以來的最高季度。

乍眼一看，這是一個(gè)巨大的數(shù)字，一些托運(yùn)人可能會(huì)認(rèn)為等這些船舶最終下水了，集裝箱運(yùn)費(fèi)可能會(huì)出現(xiàn)大幅下降。

但，這樣的情況或許將不會(huì)發(fā)生。

2020年已經(jīng)發(fā)生的情況向我們表明，目前已經(jīng)超級自律的集裝箱班輪行業(yè)或許已經(jīng)不能使運(yùn)價(jià)在需求低迷時(shí)出現(xiàn)如2016年前后一般的無底線下挫。

集裝箱船的運(yùn)力供給--不同于油輪和干散貨船市場--并不能只看海上船舶的總數(shù)。而要看定期航班的數(shù)量。

一般而言，集運(yùn)公司通常擁有大約一半的自有船舶（作為船東），其余的運(yùn)力則從所謂的非經(jīng)營性船東，或稱之為獨(dú)立船東和噸位提供者(NOOs)處租用而來。

按照計(jì)劃，目前在建造的一系列超大型集裝箱船舶都將在2023年前完成交付，如果在2023年沒有足夠的貨運(yùn)需求來滿足最近訂購的這一系列的超大船舶，班輪公司可以通過減少租用船舶或閑置自有船舶的方式來將運(yùn)價(jià)維持在一個(gè)較為合理的水平。

與班輪實(shí)現(xiàn)運(yùn)力管理之前相比，集裝箱船訂單對貨主的意義要小得多。此外，如果拉長時(shí)間線，最近訂單的增長并不像看起來那么明顯。

根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，從2020年全年的視角來看，船東們總共訂購了98艘集裝箱船，總運(yùn)力為100萬標(biāo)箱(TEU)。2020年第四季度的大部分訂單是超大型“巨輪”，即載箱量超過1.8萬標(biāo)箱和甲板上23-24排集裝箱的船舶。Alphaliner分析師 Stefan Verberckmoes表示，我不認(rèn)為這些大船訂單是對目前運(yùn)量大幅增加的反應(yīng)，之所以這批訂單會(huì)在去年第四季度大量產(chǎn)生應(yīng)該是船廠為了沖業(yè)績所致。

他強(qiáng)調(diào)說：“集運(yùn)公司這些訂單絕對沒有過度訂購。赫伯羅特實(shí)際上已經(jīng)有五年沒有訂購船只了。MSC也只是正在進(jìn)行常規(guī)擴(kuò)張。”

如上文所述，2020年底的這批訂單產(chǎn)生后，目前集裝箱新造船運(yùn)力之和已經(jīng)占到了現(xiàn)有船舶運(yùn)力的大約10.4%。這一比例與2019年底持平，但遠(yuǎn)低于此前的高點(diǎn)。2008年這一比例超過60%，2016年更是超過了20%。

為什么目前的訂單水平仍然較低？

實(shí)際上在2020年年底的這一波訂單產(chǎn)生前，集裝箱船舶新船訂單與現(xiàn)有船舶運(yùn)力的占比僅為9.4%，是近二十年來的最低水平。

為什么新船訂單偏少呢？預(yù)期的脫碳規(guī)則的不確定性走向是新造船訂單短缺的原因之一。航運(yùn)公司不想訂購那些可能會(huì)因?yàn)槲磥淼姆ㄒ?guī)而過早過時(shí)的船舶。

此外，2008年全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)后，集裝箱航運(yùn)業(yè)連續(xù)遭遇多次重大挫折，2016年的集運(yùn)業(yè)更是有韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)這類世界級的新聞產(chǎn)生，在這十幾年里，集運(yùn)業(yè)都未成見過真正意義上的復(fù)蘇，因此缺乏對經(jīng)濟(jì)可見度也是新船訂單較少的另一個(gè)原因。

實(shí)際上受疫情的影響，以及目前發(fā)全球化趨勢的發(fā)展，2020年第四季度的訂單高峰并不預(yù)示著2021年將出現(xiàn)大量的超級船舶的訂單會(huì)產(chǎn)生。

根據(jù)Verberckmoes的說法，“航運(yùn)公司擔(dān)心的是，我們所看到的當(dāng)前的繁榮可能將在某一時(shí)刻突然結(jié)束。不知道這一切將發(fā)生在4月、6月還是9月。所以，他們?nèi)匀缓苄⌒摹?rdquo;

總的來說，他解釋說，"集運(yùn)公司必須考慮他們認(rèn)為自己需要多少艘新船。問題是，從訂購船舶到接受新船之間還需要幾年的時(shí)間，很難知道這期間還會(huì)發(fā)生什么。

"誰能預(yù)見到金融危機(jī)呢？誰能預(yù)言中國會(huì)成為世界工廠？誰能預(yù)見到新冠疫情的到來呢？沒有人！但一切都發(fā)生了，并且對市場產(chǎn)生了巨大的影響。

（來源：信德海事）

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